直流电机调节器调试方法

两种方法 一：看铭牌，一般的直流电机铭牌代号为JF 后面加Z代表内调 不加Z代表外调

二：找调节器 调节器一般为四方形状的一块电路板 在直流电机的二极管集成附近 大多为黑色或者银白色的 有的带散热 就是类似散热片哪个样式 有的是平的 就看你怎么分辨了 另外带泵的直流电机基本看不到调节器 那样看铭牌比较方便。

车用直流电机的检查方法没有固定的，也不是一成不变的，是在是因为目前轿车上应用的直流电机结构丰富多采了，从简单的北京2020吉普车，到今天先进的BMW公司的E65等等，直流电机可以从另外的一个角度来反应汽车工业所应用的技术的发展历程，以及发展速度，电子技术的迅速普及，使得直流电机的控制技术也在不断的更新，传统意义上的诊断思维技巧已经不能够很好的适应现代车载直流电机的故障诊断了。 

   传统的外置调节器直流电机，这样的比较简单，不论你用的是机械电磁调节器还是电子调节器，只要是外置的，结构就是初级阶段，相对维修也比较简单，方法不过就是检查激磁电流，这个完全可以使用万用表实现，而不必分解直流电机的。另外，如果想初步检查直流电机的发电量也可以使用电压测试方法来进行初步判断，但是这个方法只能作为一个参考，因为如果部分整流二极管击穿，同样能够发电的，但是输出电流明显降低，效率下降，用万用表就没有什么实际意义了，除非你对该车的实际性能十分了解，否则万用表测试是不能发现单独二极管故障的，必须使用电流测试方法，这个需要一个大量程的直流电流表，串联载充电回路中，测量实际输出电流。

    如果直流电机存在轻微扫堂以及线圈接地故障，直流电机通常工作温度明显升高，如果已经不能用你的手放在直流电机上保持30秒时间以上，估计你 的这个 直流电机已经有问题了。 

    三、激磁电流测试可以发现直流电机的磁场绕组是否有接地故障以及匝间短路问题，在车辆上的实际测试比分解后的静态测试要准确的多，因为车辆上负载测试模拟的是发动机和直流电机的实际工作状态，不论工作条件还是工作环境温度，输出负荷等等，如果你的磁场绕组存在短路，或者温度变化导致绝缘电阻降低，在车上测试就比较容易发现问题。

    电子调节器的检查，如果你直流电机的实际的发电电压已经超过了15V，不用考虑了 ，调节器性能不稳定，顺便说一下，分体调节器的检查方法，用一个可调直流稳压电源，直接给调节器工作电源加电，检测端子加电，工作地线当然还是接地了，逐步提高系统调节电源的电压，如果调节器工作正常，那么调节器磁场输出端子就在一个电压范围自动段开输出调节，这个点就是调节器的临界工作点，是衡量调节器灵敏度以及性能的一个十分有效的检查方法。具体调节器结构不一样，方法也有不同，大家可以自己琢磨。

 

直流电机调节器的调整中，采用于电池与蓄电池串联来调整调节器闭合电压与调压值，调整后的闭合电压和调压值误差都在0.5－1伏特。其简易调整方法如下：     

　　1、闭合电压的调整    

　　用一节干电池与蓄电池（12v）、电流表串联起来，接在调节器的蓄电池接线柱上。启动发动机并逐渐升高转速，在截流器触点闭合时观察拖拉机上电流表指针。若电流表指针向“＋”方向摆动，表示闭合电压高，应该减弱弹簧拉力；若电流表指针向“－”方向摆动，则表示闭合电压低，应该增大弹簧拉力。就这样反复调整，直到截流器触点闭合时电流表指针几乎不摆动，则表示闭合电压合适。      

　　2、调压值的调整    

　　用两节干电池与蓄电池、电流表串联，接在调节器的蓄电池接线柱上。启动发动机，逐渐升高转速。在调压器起作用时，观察电流表的指针。若电流表指针向“＋”方向摆动，表示调压值高，应减少弹簧拉力；若电流表指针向“－”方向摆动，表示调压值低，应该增大弹簧拉力。这样反复调整，直到调压器起作用时，电流表指针几乎不摆动，则表示调压值合适。    

　　这种调整方法的原理是：干电池与蓄电池串联起来，有一定的电位，而直流电机则发出一定的电压，当两者不等时就要产生电流。前者电位高于后者，则电流表指针向“－”方向，反之则向“＋”方向。只有两者电位差不多相等时，电流表指针才不摆动。